समृद्धिका लागि द्रुत दिगो विकास

कुनै पनि देशको समग्र क्षेत्रको पूर्वाधार विकासलाई समृद्धिको आधार मानिन्छ । प्रतिव्यक्ति आम्दानी, कुल गार्हस्थ उत्पादनमा बढोत्तरी, सामाजिक परिवर्तन, सामाजिक सुधार र सामाजिक सद्भाव लगायतलाई विकास भनिएको छ । अर्थशास्त्रका पिता एडम स्मिथले खुला अर्थतन्त्रको अवधारणलाई विकासको मुख्य आधार मानेका छन् भने नेपाली शब्दकोशमा विकास भन्नाले क्रमशः सुधार हुँदै गएको स्थिति, उन्नति, उत्तरोत्तर वा क्रमिक परिवर्तन, हुर्केको वा सप्रेको अवस्था, वृद्धि विस्तार वा फैलावट भन्ने उल्लेख छ । विकासबारे सबैका आ-आफ्नै व्याख्या, विश्लेषण हुन सक्छन् ।

सन् १९८० को दशकअघि विकास केवल आर्थिक वृद्धिसँग मात्र सम्बन्धित थियो । सन् १९८० को दशकसँगै परम्परागत विकासको अवधारणामा व्यापक परिवर्तन भई मानवीय पक्षसँग जोडिन थाल्यो । तर, जलवायु परिवर्तनको बढ्दो जोखिमसँगै पछिल्लो समय बहुआयामिक र दिगो विकासको अवधारणा आएको छ । त्यति मात्रै नभई भर्खरै ‘संयुक्त ग्रिन, रेसिलेन्ट एण्ड इन्क्लुसिभ डेभलपमेन्ट (ग्रिड)’ विकासको मोडल जन्मिएको छ । दाता र विकासे पण्डितहरुले जे जस्ता विकासमा मोडल अघि सारे पनि नेपालका लागि भने द्रुत दिगो विकास नै अहिले आवश्यकता हो । किनभने नेपालको सन्दर्भमा सुस्त विकास ‘मरेपछि ओखती’ जस्तै बन्दै छ । उहिले मानव बस्ती हुँदा विकास पुगेन, अहिले विकास पुग्यो, मानव बस्ती रहेन । विकास नयाँ पिढीका लागि पनि हो भन्ने हो भने नयाँ पिढी त झनै नेपालमा हुने भनिएको विकास कुरेर बस्न तयार देखिँदैन । आकर्षक रोजगारीका नाममा होस् वा उच्च शिक्षा वा व्यावसायिक अन्य भ्रमण, अधिकांशको लक्ष्य विदेश । त्यस पनि युरोप, अमेरिका लगायतका गन्तव्य ।

२०४५/४६ सालमा सुरु भएको बबई सिँचाइ, २०६७/६८ मा सुरु भएको रानी जमरा कुलरिया सिँचाइ, २०५५/५६ मा सुरु भएको मेलम्ची खानेपानी आयोजना अझै पनि निर्माणाधीन अवस्था छन् ।

विगतमा गाउँ बस्तीहरूमा विकास र सेवासुविधा नपुगेकै कारण सहजता खोजीमा मानिसहरू सदरमुकाम, सदरमुकामबाट राजधानी र राजधानीबाट अन्य श्रम गन्तव्य मुलुकतर्फ लाग्नेक्रम सुरु भएको हो । जुन पछिल्लो समय ‘ब्रेन डे«न’सँगै पुँजी पलायनको गम्भीर अवस्थामा पुगेको छ । ब्रेन डे«न र पुँजी पलायनको असर अर्थतन्त्रमा पनि देखिन थालिसकेको छ । घरजग्गा कारोबार खस्किनु, निर्माण क्षेत्र सुस्ताउनु, बजार चलायमान नहुनु, राजस्व घट्दै जानु र कर्जा माग घटेर बैंक तथा वित्तीय संस्थामा तरलता थुप्रिनुमा पनि ब्रेन ड्रेन र पुँजी पलायन जोडिएको छ ।

हालसम्म खाडी लगायतका मुलुकमा रोजगारीमा जानेहरुले कमसेकम रेमिट्यान्स पठाइरहेका छन् तर युरोप, अमेरिका लगायतका सुविधासम्पन्न मुलुकमा जानेहरूले रेमिट्यान्स होइन, उल्टै पैतृक सम्पत्ति नै बेचेर उतै लागिरहेको अवस्था छ ।

विकासको कछुवा गति
लामो राणा शासन, राजतन्त्रका कारण नेपाल विकासमा पछि परेको भन्ने गरिन्छ । हुन पनि पृथ्वीनारायण शाह र महेन्द्रबाहेक अन्य राजाहरुले केही नगरेकै हुन् । राजा वीरेन्द्रको एकछत्र शासन कालमासमेत नेपालमा विकासको मूल फुटेन । पञ्चायतको सुरुका वर्षहरूमा नेपालको आर्थिक वृद्धिदर दुई प्रतिशतभन्दा माथि जाँदै नगएको जानकारहरू बताउँछन् । सीमित स्रोत साधन, प्रविधि अभाव लगायतका कारण पनि तत्कालीन समयमा विकास अहिले जस्तो सहज थिएन तर गर्न चाहृयो भने असम्भव पनि थिएन भन्ने कुरा राजा महेन्द्रले थालनी गरेका विकासे अभियानबाट अनुमान लगाउन सकिन्छ ।

विकासको बाधक राजतन्त्र भन्दै परिवर्तनका लागि आन्दोलनहरू भए । २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तन, २०६२ ।०६३ को दोस्रो जनआन्दोलनसँगै राजतन्त्रको अन्त्यपछिका लोकतान्त्रिक र गणतान्त्रिक सरकारहरूले विकास र समृद्धिको सपना देखाए । सोही क्रममा सडक, सिंचाइ, खानेपानी, अन्तराष्टिय विमानस्थल लगायतका भौतिक पूर्वाधारलाई राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरू घोषणा गर्दै आयोजना अघि सारे । तर, आयोजना कार्यान्वयनमा असफल देखिए । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका रूपमा अघि बढाइएका त्यस्ता दुई दर्जन आयोजनामध्ये हालसम्म तीन आयोजना पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजना मात्रै पूरा भएका छन् । उल्लेखित तीन आयोजनाभन्दा अगाडिका अन्य आयोजनाहरू अवस्था निराशाजक छ ।

आयोजनाहरूको सुस्त प्रगतिका कारण हरेक वर्ष लागत थपिँदै गइरहेकोे छ । राष्ट्रिय योजना आयोगका अनुसार आर्थिक वर्ष २०४५/४६ सालमा सुरु भएको बबई सिँचाइ, २०६७/६८ मा सुरु भएको रानी जमरा कुलरिया सिँचाइ, २०६५/६६ मा सुरु भएको कर्णाली कोरिडोर, २०५५/५६ मा सुरु भएको मेलम्ची खानेपानी, २०६४/६५ मा सुरु भएको मध्यपहाडी (पुष्पलाल)लोकमार्ग, २०६६/६७ मा सुरु भएको हुलाकी लोकमार्ग, २०६१ । ६२ मा सुरु भएको सिक्टा सिँचाइलगायत अझै पनि निर्माणाधीन अवस्थामै छन् । खेतीयोग्य जमिनमा सिंचाइ पुर्‍याउने उद्देश्यले सुरु गरिएका सिँचाइ आयोजनामा भएको चरम ढिलासुस्तीका कारण कतिपय लक्षित खेतीयोग्य जमिनहरू घडेरीमा परिणत भइसकेका छन् भने वैदेशिक रोजगारीले कृषि कर्म गर्नसक्ने जनशक्तिसमेत अहिले गाउँमा छैन । यी र यस्तै कारण कतिपय विकास पूर्वाधारमा गरिएको लगानी ‘बालुवामा पानी’को अवस्था बन्न पुगेको छ । नारा दिगो विकास, ग्रिड विकास, हरित विकास, द्रुत विकासको दिने तर कार्यान्वयन नगर्ने प्रवृत्तिले सर्वत्र निराशा छ ।

सुस्त विकास ‘मरेपछि ओखती’ जस्तै बन्दैछ । उहिले ग्रामीण क्षेत्रमा मानव वस्ती हुँदा विकास पुगेन, अहिले विकास पुग्यो, मानव बस्ती रहेन ।

अरू धेरै देशले २०/२५ वर्षमा देशको मुहार फेरेका उदाहरणहरू छन् । चाहृयो भने १० वर्ष लाग्ने काम दुई-तीन वर्षमै पूरा गर्न नसकिने पनि होइन । हाम्रै छिमेकी मुलुक चीनले दुई दिनमै कोरोना प्रभावितको उपचारका लागि एक हजार शैयाको अस्पताल बनाएकै हो । पाँच सयभन्दा बढी कामदार तथा अत्याधुनिक उपकरण प्रयोग गरेर रातारात दुई दिनमै काम सम्पन्न गरिएको भन्दै विश्वव्यापी रूपमा चर्चा पाएको थियो । त्यसो त चीन विश्वमा तीव्र गतिमा विकास गर्ने प्रमुख देश हो, जसका सडक र रेल्वे निर्माणमा अत्यधिक क्षमता रहेको छ । चीनले ‘एक बेल्ट, एक रोड’ परियोजना (बिआरआई)अन्तर्गत ४० हजार किलोमिटर सडक निर्माण गरेको छ । चीनमा एक किलोमिटर सडक निर्माण केही महिनामै हुने बताइन्छ । चीनको उच्च प्रविधि र अधिक लगानीका कारण सडक निर्माण प्रक्रिया छिटो बनाएको छ । त्यस्तै, भारत, सिंगापुर, जापान, दक्षिण कोरिया लगायतका मुलुकहरूको प्रगति पनि लोभलाग्दो छ । हुन त नेपालमा पनि सडकलगायत पूर्वाधार निर्माणमा विश्व बजारमा प्रयोग भएकै पछिल्ला प्रविधि र उपकरणहरू प्रयोग भइरहेकै छन् ।

ADVERTISEMENT

स्काई रेल्वे र सुरुङ मार्गमा जोड
यातायात क्षेत्रको पूर्वाधार विकासको अहिलेको मोडलले विकासका नाममा विनास निम्त्याइ रहेको छ । खासगरी जथाभावी रूपमा डोजरे सडक पूर्वाधारले बस्ती जोखिम, पहिरो जोखिमका साथै जंगल विनाशले वातावरणमा समेत प्रतिकूल असर पारिरहेको छ । नेपालको भौगोलिक अवस्थाअनुसार यातायात पूर्वाधारका लागि सडकभन्दा पनि सुरुङ मार्ग, रोपवे, स्काई रेल्वे (पोड वे) लगायतको विकल्पमा जानुपर्ने थियो । राजनीतिक लाभ र भोटका लागि सम्भावित भौगोलिक जोखिमको ख्याल नगरी बस्ती बस्तीमा नभई घर-घरमा सडक खोज्दा अधिकांश बस्तीहरू बाढी, पहिरो, भू-क्षयको चपेटामा पर्न थालेका छन्, वर्षेनी ठूलो धनजनको क्षति भइरहेको छ ।

सुरुङमार्ग, रापे वे, पोड वे लगायतका यातायात पूर्वाधार वातावरणमैत्री र कम जोखिमयुक्त हुने भएकोले दिगो विकास, ग्रिड विकास लक्ष्यमा टेवा पुग्न सक्नेछ । नेपालमा सुरुङ युग सुरु भइसके पनि मास ट्रान्सपोर्टेसनका लागि रोप वे, पोड वे, मनोरेल, मेट्रोरेल लगायतका वैकल्पिक प्रविधि बहसमै सीमित छ । नेपालको यातायात, जलविद्युत्, कृषि, सिँचाइ र ‘कनेक्टिभिटी’मा कायापलट गरेर समृद्धि भित्र्याउने पूर्वाधारमा सुरुङ प्रविधि अपरिहार्य रहेको पूर्वाधार विज्ञहरूले बताउँदै आएका छन् । उहिल्यै सुरुङमार्गको व्यवस्था हुँदो हो त पोखरा वा भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक पर्ने थिएन । बिना अध्ययन ऋणमा बनाइएका ती अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू सञ्चालनमा आउन नसक्दा राज्यमाथि व्ययभार थपिँदै गएको छ । सडकभन्दा महँगो भए पनि सुरुङ मार्गको विकल्प छैन । सुरुङ प्रविधि नअपनाई सडक, जलविद्युत् वा सिञ्चाइ आयोजना दिगो हुन सक्दैनन् ।

८३ प्रतिशत भू-भाग हिमाल र पहाड भएको मुलुकमा सुरुङ प्रविधि नअपनाई पूर्वाधारका ठूला काम गर्नै नसकिने पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य बताउनुहुन्छ । उहाँ भन्नुहुन्छ, ‘प्रतिघण्टा ४०/५० किलोमिटर गतिमा गाडी गुडाएर आर्थिक समृद्धि सम्भव छैन, सय किलोमिटरभन्दा बढी गतिमा गाडी गुडाउन सुरुङमार्ग नबनाई सम्भव छैन ।’ एशियाका विकसित देशहरूले सुरुङ प्रविधिबाट आफ्नो यातायात र पारवहन सहज बनाएका छन् । ७० प्रतिशत पहाडी भूभाग रहेको जापानले बनाएको २७ हजार चारसय ९५ किलोमिटर रेल मार्गमध्ये तीन हजार आठसय १३ किलोमिटर सुरुङ रहेको बताइन्छ । जापानले सन् १७५० मा ३० वर्ष लगाएर पहिलोपटक १८० मिटर लामो सुरुङ बनाएको थियो । अहिले जापान राजमार्गलाई हजारौँ किलोमिटर सुरुङले सहज बनाएको छ । चीन र भारतले पनि सुरुङ प्रविधिबाट यातायातलाई सहज बनाइरहेका छन् । नेपालमा भने महँगो भन्दै सुरुङ प्रविधिलाई योजनाकारदेखि राजनीतिज्ञ सम्मले निरुत्साहित गर्दै आएका छन् ।

त्यसो त नेपालले एकसय वर्षअघि दक्षिण एशियाकै पहिलो सुरुङमार्ग बनाएर दशकौँसम्म प्रयोग गरेको इतिहास पनि छ । रक्सौलबाट काठमाडौं आउने क्रममा २४ अक्टोबर १९५० मा मकवानपुरको चुरियामाई आइपुगेका स्विस भूगर्भविद् टोनी हेगनले ‘दी हिमालयन किङ्डम अफ नेपाल’ पुस्तकमा त्यहाँ सुरुङ देखेर आठौँ आश्चर्यमा परेको उल्लेख गर्नुभएको छ । वि.सं. १९७४ मा निर्मित चुरियामाईको ६ सय मिटर लामो सुरुङ नेपाली डिजाइन, लगानी र जनशक्तिबाटै बनेको थियो । देहरादुनको थम्प्सन कलेज अफ सिभिल इञ्जिनियरिङमा अध्ययन गर्नुभएका कर्णेल डिल्लीजंग थापाले त्यसको डिजाइन गर्नुभएको थियो । नेपालका विभिन्न जलविद्युत् आयोजना र मेलम्ची खानेपानी आयोजनाबाहेक यातायात प्रयोजनकै लागि हालसम्म निर्माण भएको नागढुंगा-नौबिसे सुरुङमार्ग मात्रै रहेको छ ।

हाल सम्मका उपलब्धि
नेपाल टनेलिङ एसोसिएसनका अनुसार सडककै लागि नभए पनि अन्य पूर्वधारअन्तर्गत हालसम्म नेपालमा करिब चारसय १६ किलोमिटर सुरुङ बनिसकेको छ, जसमा ३५० किलोमिटर हाइड्रोपावर सुरुङ, २७ किलोमिटर खानेपानी वितरण सुरुङ, २५ किलोमिटर सिँचाइ सुरुङ, ११ किलोमिटर सडक सुरुङ, पाँचसय २२ मिटर ढल निकास सुरुङ, दुई किलोमिटर खानी सुरुङ र ०.३ किलोमिटर म्युजियम सुरुङ गरी नौ किसिमका छन् ।

त्यस्तै, तीनसय किलोमिटर हाइड्रोपावर सुरुङ, तीन किलोमिटर सिँचाइ सुरुङ र सडक १० किलोमिटर सडक सुरुङ गरी जम्मा तीनसय १३ किलोमिटर निर्माणाधीन चरणमा छन् । निर्माणाधीन एकसय १४ जलविद्युत् आयोजनामध्ये प्रायः सबै आयोजनामा नेपाली इञ्जिनियर र कम्पनीहरूले नै सुरुङमार्ग निर्माण गर्दै आएका छन् ।

पोखरामा नर्वेजियन युनिभर्सिटीको सहयोगमा रक एण्ड टनेल इञ्जिनियरिङसम्बन्धी मास्टर्स कोर्स पनि सञ्चालनमा रहेको छ ।
बुटवल-पाल्पा सडकखण्डअन्तर्गत पर्ने सिद्धबाबा सुरुङमार्ग पनि निर्माण चरणमा रहेको छ । उक्त सुरुङमार्गको कुल १.२६ किलोमिटर लम्बाइ र साढे आठ मिटर चौडाइ हुनेछ ।

‘प्रतिघण्टा ४०/५० किलोमिटर गतिमा गाडी गुडाएर आर्थिक समृद्धि सम्भव छैन, सय किलोमिटरभन्दा बढी गतिमा गाडी गुडाउन सुरुङमार्ग नबनाई सम्भव छैन ।’

सम्भाव्यता अध्ययनकै क्रममा रहेका सुरुङमार्गमा काठमाडौं-कुलेखानी-भीमफेदी–हेटौँडा सुरुङमार्ग रहेको छ । उक्त सुरुङमार्ग सञ्चालनपछि ४५ मिनेटमै काठमाडौं-हेटौँडा आवतजावत गर्न सकिने र हरेक वर्ष करिब १५ अर्ब बराबरको पेट्रोलियम पदार्थ बचत हुने बताइएको छ । काठमाडौं उपत्यकालाई कम समय र दूरीमा चीनको सिमाना रसुवागढीसँग जोड्ने उद्देश्यसहित टोखा-नुवाकोट सुरुङमार्ग पनि निर्माण चरणमा रहेको छ । उक्त सुरुङमार्ग निर्माणपछि अढाई घण्टामै काठमाडौबाट चीनको सिमासम्म र आधा घण्टामा नुवाकोटको थानसिंह फाँटसम्म पुग्न सकिन्छ । त्यस्तै पूर्वी नवलपरासी र पश्चिमी नवलपरासीमा पर्ने पूर्व-पश्चिम राजमार्ग अन्तर्गतको दाउन्ने, सिन्धुलीमा पर्ने बिपी राजमार्ग अन्तर्गतको खुर्कोट, दोलखाको लामाबगर, मध्यपहाडी राजमार्ग अन्तर्गतको पोखरा-बागलुङ खण्डको हेम्जामा सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भइसकेको छ । दाउन्ने, खुर्कोट र लामाबगरमा सुरुङमार्ग निर्माण गर्न सम्भव पनि देखिएको छ भने सूर्यविनायक-धुलिखेल सुरुङमार्ग निर्माण पनि सम्भव रहेको अध्ययनले देखाएको छ । पलाँसेदेखि धुलिखेलसम्म करिब डेढ किलोमिटर सुरुङमार्ग निर्माणका लागि अध्ययन भएको हो । काठमाडौंको थानकोटदेखि मकवानपुरको चित्लाङसम्म सुरुङमार्ग निर्माणका लागि पनि अध्ययन सुरु भएको छ भने सेती राजमार्ग अन्तर्गतको खुटिया-दिपायल, सिन्धुलीको चियाबारी, गोदावरी कुण्ड-मानेचौरमा समेत सुरुङ निर्माणका लागि सम्भाव्यता अध्ययन हुँदै छ ।

सुरु लगानी महँगो भए पनि सुरुङमार्गका बहुआयामिक लाभ हेर्दा सडकमा गरिएको लगानीभन्दा पनि सस्तो पर्ने पूर्वाधार विज्ञहरू बताउँछन् । किनभने लामो दूरीमा सडकले इन्धन र पार्टपुर्जाको आयात मात्रै बढाएको छैन, दैनिकजसो दुर्घटना नित्याएको छ भने सडक मर्मत सम्भार खर्चसमेत बढाइरहेको अवस्था छ । अहिले कुलेखानी-देउराली-भीमफेदी १७ किलोटिर यात्रा गर्न एकघण्टा लाग्छ भने कुलेखानी-भीमफेदी ३.२५ किलोमिटर सुरुङ बनाउँदा पाँच-छ मिनेटमै पुग्छ सकिन्छ । २.५ किलोटिरको सुरुङ बनेपछि नागढुंगा-नौबिसे १० किलोमिटर सडक छोटिएको छ भने दैनिक पाँच हजार गाडी ओहोर-दोहोर गर्ने सडक सुरुङमार्गले छोट्टिँदा डिजल-पेट्रोल खर्च बचत हुने भएको छ । सुरुङ आयोजना बन्ने रकम अहिले डिजल-पेट्रोलमा खर्च भइरहेको छ । त्यस्तै, मेची-महाकाली एक हजार ३० किलोमिटर सडकको चुरिया (मकवानपुर), दाउन्ने (नवलपरासी), दाङ र कपिलवस्तुबीचको धानखोला लगायतका स्थानमा सुरुङमार्ग बनाए हालको २० घण्टे यात्रा आठ घण्टामा गर्न सकिने पनि अध्ययनले देखाएको छ । नीतिगत सुधार, प्रक्रियागत सुधार, दृढ राजनीतिक इच्छाशक्ति भयो भने द्रुत दिगो विकास असम्भव छैन । किनभने विगतमा नेपालकै हाराहारीमा रहेका मुलुकले गरेको विकासले द्रुत दिगो विकास सम्भव छ भन्ने देखाइसकेको छ । त्यसका लागि सरकार, राजनीतिक दल, कर्मचारीतन्त्रदेखि निर्माण व्यवसायीसम्मको सोच र कार्यशैलीमा आमूल परिवर्तन आवश्यक छ । त्यति मात्र नभई अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग, अदालत लगायतका न्यायिक निकायहरू, सार्वजनिक खरिद ऐन, निजी क्षेत्र, विज्ञ, दातृ निकायदेखि सर्वसाधारण नागरिक पनि सुुध्रिनुपर्छ । विकास निर्माणका काममा समन्वयात्मक गुरु योजना, डिपिआर, निर्माण मोडल लगायतका विषय पनि द्रुत दिगो पूर्वाधारका महत्वपूर्ण पक्ष हुन् । ठेकेदार कम्पनीहरू बीचमै काम छाडेर भाग्ने, छाड्ने समस्या व्यवस्थित गर्न आवश्यक छ । त्यस्तै, अन्तरमन्त्रालय, अन्तरनिकाय समन्वय अभाव, निर्माण सामग्री अभाव, ढुवानी लगायतका समस्या पनि समाधान गरिनुपर्छ ।